Η δημόσια συζήτηση σχετικά με το προσφερόμενο από τη χώρα μας τουριστικό προϊόν περιορίζεται εδώ και πολλά χρόνια στον κατ’ έτος αριθμό των επισκεπτών και στο έσοδο που καταλήγει στα δημόσια ταμεία για να ενισχύσει τα πλεονάσματα και την αίσθηση μιας ταχέως αναπτυσσόμενης οικονομίας. Οι γνωρίζοντες, ωστόσο, επισημαίνουν πώς αυτή η προσέγγιση, παρά την ευμάρεια των αριθμών, είναι ελλιπής, ενίοτε και παραπλανητική.
Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι κυβέρνηση, φορείς και επιχειρηματίες του τουρισμού αποφεύγουν να αναφερθούν στο φαινόμενο του “υπερτουρισμού”, κάτι, ωστόσο, που απασχολεί έντονα άλλες χώρες με ακόμα μεγαλύτερο “βάθος” στον τουρισμό. Στο πλαίσιο αυτό οι μεν κατηγορούν συχνά τους ανησυχούντες ότι εκπροσωπούν την τάση για λιγότερους τουρίστες, άρα λιγότερα έσοδα για το κράτος και την επιχειρηματικότητα του κλάδου και, εν τέλει, καταχωρούνται περίπου ως αφελείς ή και “δολιοφθορείς” της εθνικής “βιομηχανίας” που αποτελεί τον πυρήνα της οικονομίας και της ανάπτυξης.
Σχεδόν ουδείς εξ αυτών δεν τολμά να απαντήσει στο ουσιώδες: μπορούμε να διατηρήσουμε ή και να αυξήσουμε τους επισκέπτες της χώρας, άρα και το εθνικό έσοδο, βελτιώνοντας, όμως, τις υποδομές και τις υπηρεσίες μας κατά τρόπο που να μην επιβαρύνονται οι τουριστικοί προορισμοί; Το πραγματικό -και όχι το εικαζόμενο- ζήτημα είναι, δηλαδή, περισσότεροι τουρίστες που θα “χωρούν” στο τουριστικό μας οικοσύστημα. Κι αυτό πρέπει να συμβαίνει παράλληλα: να αυξάνουμε τους επισκέπτες την ίδια ώρα που θα ενισχύουμε τις υπηρεσίες που προσφέρουμε και τις υποδομές που τους υποδέχονται.
Η κυβέρνηση έκανε με μεγάλη καθυστέρηση ένα θετικό βήμα με το νέο χωροταξικό του τουρισμού.
Προβλέπει 5 κατηγορίες περιοχών, περιοχές ελέγχου (με όριο 100 κλινών για νέες τουριστικές μονάδες), ανεπτυγμένες (όριο 350 κλίνες), αναπτυσσόμενες (επιδιώκεται η τουριστική ανάπτυξη), πρώιμης ανάπτυξης ( ήπια ανάπτυξη νέων προορισμών) και ειδικής ανάπτυξης -όπου επιδιώκεται η ανάπτυξη ειδικών μορφών τουρισμού εδώ. Ωστόσο δεν διορθώνει τίποτε από όσα έχουν συμβεί, αφήνει πολλά παράθυρα τουριστικής ανάπτυξης ακόμα και σε περιοχές που έχουν ξεπεραστεί τα όρια τους, καθορίζονται όροι ανά επένδυση, χωρίς να αξιολογείται η συνολική επιβάρυνση. Δεν τίθεται περιορισμός στην ανάπτυξη της βραχυχρόνιας μίσθωσης σε επιβαρυμένες περιοχές αφήνοντας τις ρυθμίσεις για αργότερα. Για τις περιοχές Natura παραπέμπει σε ειδικές Περιβαλλοντικές Μελέτες και Σχέδια Διαχείρισης που σε πολλές περιπτώσεις δεν υπάρχουν.
Το κρίσιμο είναι ότι, όπως επισημαίνει και ο σύλλογος Ελλήνων Πολεοδόμων -Χωροτακτών (ΣΕΠΟΧ) δεν τίθενται όρια στην τουριστική ανάπτυξη κάθε περιοχής με βάση την επάρκεια φυσικών πόρων, όπως π.χ. το νερό, ή παράγοντες ευαλωτότητας όπως η κλιματική κρίση.
Όσοι ταξιδεύουν, για παράδειγμα, φέτος στις Κυκλάδες διαπιστώνουν ότι έχουν δρομολογηθεί περισσότερα πλοία, κάποια, δε, εξ’ αυτών είναι νέα. Θεωρητικά η πρόσβαση έγινε ευκολότερη. Θεωρητικά! Διότι τα πλοία αυτά καθυστερούν πολύ να προσεγγίσουν σε ακατάλληλα λιμάνια (πολύ συχνά μένουν α ρόδο μέχρις ότου αναχωρήσει το πλοίο που έχει …προλάβει να εισέλθει πρώτο), ενίοτε, μάλιστα, στην ταχύτητα του ανταγωνισμού δεν τηρούνται πλήρως ακόμα και στοιχειώδεις κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοϊας.
Δείτε το παράδειγμα του λιμανιού της Ραφήνας: μία αστική και πυκνοκατοικημένη περιοχή από την οποία αναχωρούν πλοία προς τον δημοφιλέστερο ελληνικό νησιωτικό προορισμό. Καθημερινά συμβαίνει το αδιαχώρητο κατά τις επιβιβάσεις και αποβιβάσεις.
Για να διατρέξει κανείς την απόσταση από κάποιο σημείο της Αθήνας προς την Ραφήνα απαιτείται χρόνος 40 λεπτών έως και μία ώρα και ένα τέταρτο. Από την στροφή, ωστόσο, της λεωφόρου Μαραθώνος μέχρι το λιμάνι (απόσταση περίπου 5 χιλιόμετρα) δημιουργείται ένα τεράστιο “πάρκινγκ” και τα αυτοκίνητα χρειάζονται από μισή έως και μία ώρα μέχρι τον καταπέλτη του πλοίου.
Εκατοντάδες καθημερινά χάνουν το πλοίο για λίγα λεπτά αδυνατώντας να προβλέψουν τι θα συναντήσουν στην είσοδο της Ραφήνας, ενώ οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν φέρουν, φυσικά, καμία ευθύνη επ΄ αυτού. Κανένα έργο διαπλάτυνσης ή έστω βελτίωσης της πρόσβασης προς το λιμάνι δεν έχει γίνει, παρά τον διπλασιασμό και τριπλασιασμό της τουριστικής κίνησης, κανένα επιπλέον πάρκινγκ δεν έχει δημιουργηθεί στην περιοχή, οι δε παρεμβάσεις της Τροχαίας είναι από υποτυπώδεις έως ανεπαρκείς.
Δεν χρειάζεται να επεκταθεί κανείς στις υποδομές των νησιών. Η μεγάλη πυρκαγιά στην παράνομη χωματερή της Πάρου, τα φαινόμενα συνωστισμού στην “Ιταλίδα” στο Κουφονήσι και ακόμα περισσότερο η λειψυδρία που έφερε πάνω από δέκα νησιά σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης είναι μερικά μόνο από τα συμπτώματα του “υπερτουρισμού” για τον οποίο οι περισσότεροι (αρμόδιοι) δεν θέλουν να μιλούν.
Εν κατακλείδι, το θέμα δεν είναι πώς θα κλείσει (και) φέτος το ταμείο, εάν, δηλαδή, θα “γράψουμε” ακόμα μεγαλύτερα έσοδα και εντυπωσιακά αυξημένους αριθμούς επισκεπτών. Η μικρο-διαχείριση εστιάζει κυρίως σε αυτό.
Μία χώρα, όμως, που έχει εθνική στρατηγική για το δυνατό της “χαρτί” που είναι ο τουρισμός μαθαίνει να σχεδιάζει σε βάθος χρόνου και να αναπροσαρμόζει τον σχεδιασμό της ανάλογα με τους όρους προσφοράς και ζήτησης παγκοσμίως, τις κλιματικές αλλαγές που επηρεάζουν, τις γεωπολιτικές συνθήκες, την προστασία του περιβάλλοντος (δηλαδή του ίδιου του “προϊόντος” που είναι η χρυσοτόκος όρνιθα της οικονομίας μας), τους όρους διαβίωσης επισκεπτών και κατοίκων στις περιοχές αυτές και πολλά άλλα.
