Το ναυάγιο του δεξαμενόπλοιου «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ» τον Σεπτέμβριο του 2017, που προκάλεσε την πολύ σοβαρή θαλάσσια ρύπανση στον Αργοσαρωνικό, δεν είναι ναυτικό ατύχημα, αλλά αποτέλεσμα δολιοφθοράς. Σε αυτό το συμπέρασμα καταλήγει το πόρισμα του Γ’ Ανακριτικού Συμβουλίου Ναυτικών Ατυχημάτων (ΑΣΝΑ), το οποίο έχει παραδοθεί περίπου εδώ και 2 μήνες στην Εισαγγελία Πειραιά για δικαστική διερεύνηση.
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της «Εφ.Συν.», το Συμβούλιο αποφαίνεται ομόφωνα ότι η βύθιση του πλοίου καθώς και η σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προκλήθηκε από αυτό οφείλονται σε «εκ προθέσεως πράξεις και παραλείψεις και εξ αμελείας αντίστοιχα» συγκεκριμένων προσώπων και εταιρειών.
Η διαπίστωση της προέδρου (εφέτης Πειραιά) και των 7 μελών του ΑΣΝΑ είναι ξεκάθαρη, καθώς, σύμφωνα με την ενδελεχή έρευνά τους για τα αίτια και τις συνθήκες κάτω από τις οποίες συνέβη το ναυάγιο, η βύθισή του προήλθε από «δόλια πράξη του ανοίγματος των επιστομίων θαλάσσης-ερματισμού που είχε ως αποτέλεσμα την κατάκλυση με θαλασσινό νερό χώρων του πλοίου που οδήγησε στη βύθισή του».
Η διαρροή πετρελαίου που ακολούθησε, προήλθε από τη «διαφυγή φορτίου από τα στόμια των δεξαμενών ή και από τις θυρίδες επιθεώρησης φορτίου τα οποία βρίσκονταν στο κατάστρωμα του πλοίου». Τα ανοίγματα αυτά είχαν σφραγιστεί μετά την ολοκλήρωση της φόρτωσης του πλοίου στα ΕΛΠΕ, επομένως κάποιοι μέσα στο πλοίο και ενώ αυτό βρισκόταν στο αγκυροβόλιο προχώρησαν στο άνοιγμα μερικών ή και όλων.
Επίσης καθοριστικό ρόλο στη διαφυγή του πετρελαίου στη θάλασσα και στην τεράστια οικολογική ζημιά έπαιξε η «υπερβολική καθυστέρηση στεγανοποίησης των δεξαμενών φορτίου του πλοίου, δηλαδή του κλεισίματος των ανοιχτών καπακιών», με αποτέλεσμα να διαφύγουν στη θάλασσα μεγάλες ποσότητες από τα πετρελαιοειδή, κυρίως μαζούτ, που μετέφερε το πλοίο.
Σύμφωνα με το πόρισμα του Συμβουλίου, η έναρξη της διαφυγής του πετρελαίου από τις δεξαμενές φορτίου του πλοίου άρχισε πριν από τη βύθισή του από τα ανοιχτά στόμια, όταν αυτό πήρε πλευρική κλίση, και συνεχίστηκε μετά τη βύθισή του μέχρι την ολοκλήρωση της απάντλησης φορτίου από τις δεξαμενές του.
Το επόμενο συμπέρασμα του ΑΣΝΑ μόνο οργή μπορεί να προκαλέσει: σε περίπτωση που δεν είχαν ανοιχτεί τα καπάκια των στομίων ή και των θυρίδων επιθεώρησης, τότε το πλοίο θα βυθιζόταν μεν, χωρίς όμως να είχε διαφύγει το φορτίο στη θάλασσα καθώς αυτό θα παρέμενε εγκλωβισμένο μέσα στις σφραγισμένες δεξαμενές.
Στην περίπτωση που δεν είχε καθυστερήσει η στεγανοποίηση των δεξαμενών του πλοίου, δηλαδή το κλείσιμο των καπακιών και η απάντληση του φορτίου, τότε η ποσότητα του πετρελαίου που θα είχε διαφύγει στη θάλασσα θα περιοριζόταν και δεν θα συνέβαινε η μεγάλης έκτασης ρύπανση.
Χαρακτηριστική είναι η αναφορά που γίνεται στο πόρισμα ότι τα «επιστόμια θαλάσσης που χρησιμοποιούνταν και για τον ερματισμό, ήταν δεμένα με σχοινί για να μην μπορούν να ανοίγονται. Αρα κάποιος πήγε και τα άνοιξε. Πρόκειται για σκόπιμη και εγκληματική εις βάρος του πλοίου ενέργεια που το οδήγησε στη βύθισή του».
Ενα άλλο επίσης πολύ σοβαρό συμπέρασμα συμπεριλαμβάνεται στο πόρισμα: τα δύο μέλη του πληρώματος που επέβαιναν στο πλοίο, με την ιδιότητα του πληρώματος ασφαλείας, με την έναρξη του περιστατικού στη 1.20 τη νύχτα της 10ης Σεπτεμβρίου 2017 όφειλαν να ενημερώσουν αμέσως τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του υπουργείου Ναυτιλίας, τον πλοίαρχο και τα αρμόδια πρόσωπα της πλοιοκτήτριας εταιρείας και να εκπέμψουν Mayday (σήμα κινδύνου) προς τα παραπλέοντα πλοία για συνδρομή.
Το μόνο που έκαναν ήταν να ειδοποιήσουν τον πλοίαρχο με μισή ώρα καθυστέρησης από την έναρξη του περιστατικού.
Οι λιμενικές αρχές δεν ενημερώθηκαν για το συμβάν ούτε από τα δύο μέλη του πληρώματος, ούτε από τον πλοίαρχο, ούτε και από τα αρμόδια πρόσωπα της πλοιοκτήτριας εταιρείας, τα οποία είχαν στο μεταξύ ενημερωθεί από τον πλοίαρχο.
Για πρώτη φορά οι λιμενικές αρχές ενημερώθηκαν στις 2.10 από ένα φορτηγό πλοίο που βρισκόταν αγκυροβολημένο στο βόρειο τμήμα του αγκυροβολίου του Πειραιά ότι στο «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ» παρατηρείται εισροή υδάτων και αμέσως ενεργοποίησαν τα ρυμουλκά ασφαλείας και τα διαθέσιμα σκάφη του Λιμενικού Σώματος, τα οποία και έσπευσαν στην περιοχή.
Ομως, όπως περιγράφεται στο πόρισμα, έφτασαν στο σημείο περίπου στις 2.30 και ενώ το πλοίο είχε αρχίσει ήδη να βυθίζεται και έτσι δεν μπόρεσαν να προσφέρουν βοήθεια. Ο χρόνος των 50 λεπτών που χάθηκε χαρακτηρίζεται από το ΑΣΝΑ «κρίσιμος», γιατί θα μπορούσε να αποδειχτεί ικανός για την παροχή αποτελεσματικής βοήθειας από τα σκάφη που θα έσπευδαν εγκαίρως στην περιοχή.
Το ΑΣΝΑ επιρρίπτει ευθύνες και στον πλοιοκτήτη, καθώς δεν προσπάθησε να επικοινωνήσει με τις λιμενικές αρχές, με τον Θάλαμο Επιχειρήσεων του υπουργείου Ναυτιλίας και με τους κυβερνήτες των ρυμουλκών και άλλων σκαφών «αδιαφορώντας για το γεγονός ότι το πλοίο του βυθιζόταν φορτωμένο με πετρέλαια κυριολεκτικά έξω από το λιμάνι του Πειραιά».
Το Συμβούλιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι «κανείς από τους ανωτέρω δεν επεδίωκε την σωτηρία του πλοίου, αντίθετα, όπως φαίνεται, το επιδιωκόμενο ήταν να αφεθεί το πλοίο να βουλιάξει ανενόχλητο και αβοήθητο. Τούτο καταδεικνύει ότι επρόκειτο για προσχεδιασμένη επιδίωξη που η εξέλιξή της δεν έπρεπε να διαταραχθεί».
Οπως αναφέρεται χαρακτηριστικά στο πόρισμα, «τα συμφέροντα που εξυπηρετήθηκαν, εν προκειμένω, προκύπτουν καταφανέστατα από τα οικονομικά οφέλη που εξήγαγαν από τη διαχείριση της αντιρρύπανσης και απορρύπανσης οι εταιρείες στις οποίες ο πλοιοκτήτης ανέθεσε τις επιχειρήσεις αυτές».
Λίγα λεπτά μετά τη βύθιση του πλοίου, στις 4.40, το υπουργείο Ναυτιλίας και το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος, επισήμαναν στον πλοιοκτήτη τού «ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ» τις υποχρεώσεις του σύμφωνα με τον νόμο για τη λήψη μέτρων, προκειμένου να μη συμβεί διαρροή του φορτίου στη θάλασσα και για την υποβολή σχεδίου απάντλησης του φορτίου.
Συνθήκες βύθισης
Οπως αναφέρεται στο πόρισμα, το πλοίο πριν βυθιστεί πήρε εγκάρσια πλευρική κλίση και ο μόνος τρόπος να την αποκτήσει αυτή ήταν να μπει με κάποιο τρόπο θαλασσινό νερό σε μία ή περισσότερες από τις πλευρικές δεξαμενές του.
Η τελική βύθιση του πλοίου οφείλεται, σύμφωνα με το ΑΣΝΑ, σε «σταδιακή συνεχιζόμενη κατάκλιση των τριών δεξιών πλευρικών δεξαμενών έρματος που έλαβε χώρα μεταξύ των ωρών 1.20 και 2.35 της 10/9/2017».
Από την αυτοψία που έγινε στο πλοίο μετά την ανέλκυσή του διαπιστώθηκαν ρήγματα στα δεξιά του ύφαλα, τα οποία δημιουργήθηκαν είτε από πρόσκρουση στον βυθό είτε από κακόβουλη-δόλια ενέργεια (τοποθέτηση από πυροδότηση εκρηκτικών υλών στα ύφαλα).
Το τελευταίο ενδεχόμενο όμως αποκλείεται από το Συμβούλιο για πολλούς λόγους, όπως ότι όταν γίνεται έκρηξη δημιουργείται κρατήρας και όχι διάσπαρτες κατακόρυφες και οριζόντιες ρωγμές στο έλασμα και επίσης αυτός ή αυτοί που θα προχωρούσαν σε αυτή την ενέργεια δεν θα τοποθετούσαν εκρηκτικά μόνο στη θέση μιας και μόνο πλευρικής δεξαμενής και μάλιστα της μικρότερης από τις τρεις δεξαμενές έρματος με αμφίβολο αποτέλεσμα, αλλά θα τοποθετούσαν εκρηκτικά και στο μηχανοστάσιο ώστε να ήταν σίγουροι για το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα.
Το πλοίο όσον αφορά την κατασκευή, τον μηχανολογικό εξοπλισμό και τη λειτουργικότητά του ήταν σε καλή κατάσταση και αξιόπλοο. Διέθετε τα απαραίτητα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας, τα οποία ήταν σε ισχύ. Η δίμηνη παράταση που είχε δοθεί στο πιστοποιητικό αξιοπλοΐας είχε δοθεί νόμιμα και τηρήθηκαν γι’ αυτό όλες οι προβλεπόμενες διαδικασίες.
Το 2013 είχε υποστεί ευρείας έκτασης μετασκευή, κατά την οποία μετατράπηκε από δεξαμενόπλοιο «μονού τοιχώματος» σε δεξαμενόπλοιο «διπλού τοιχώματος».
Το πόρισμα του ΑΣΝΑ ίσως δεν προκαλεί και μεγάλη έκπληξη καθώς με το που συνέβη το περιστατικό, τον Σεπτέμβριο του 2017, βούιζε το λιμάνι ότι δεν επρόκειτο για ατύχημα, αλλά κάποιος ή κάποιοι βύθισαν το πλοίο. Το ζήτημα είναι τώρα οι δικαστικές αρχές, που έχουν πλέον τον λόγο να διερευνήσουν, να αποδώσουν τις ευθύνες στους υπεύθυνους, αλλά παράλληλα να απαντηθούν και σε ερωτήματα όπως αυτό: Ποιοι κέρδισαν από τη βύθιση;
Το ιστορικό της βύθισης
Το δεξαμενόπλοιο «Αγία Ζώνη ΙΙ», στις 8.9.2017, προερχόμενο από το αγκυροβόλιο Πειραιά, κατέπλευσε στο αγκυροβόλιο Ασπροπύργου, όπου παρέμεινε μέχρι τις 23.30. Στη συνέχεια απέπλευσε και προσέγγισε την προβλήτα διυλιστηρίων ΕΛΠΕ με σκοπό να φορτώσει πετρέλαιο.
Η φόρτωση του πλοίου άρχισε περίπου στις 2 τα ξημερώματα στις 9.9.2017 και ολοκληρώθηκε στις 8.40 το πρωί της ίδιας μέρας.
Στις 10.30 το πλοίο αναχώρησε με προορισμό το αγκυροβόλιο του Πειραιά, όπου κατέπλευσε και αγκυροβόλησε στις 11.30 το πρωί, φορτωμένο με 2.193,7 μετρικούς τόνους μαζούτ και 340 μετρικούς τόνους πετρέλαιο diesel, δηλαδή συνολικό φορτίο 2.533,7 μετρικούς τόνους.
Στο πλοίο επέβαιναν και τα 11 μέλη του πληρώματος. Στη συνέχεια παρέμειναν σε αυτό 4 μέλη ως πλήρωμα ασφαλείας, ανάμεσά τους και ο πλοίαρχος.
Γύρω στις 23.15 έφυγαν από το πλοίο ο πλοίαρχος και άλλο ένα μέλος του πληρώματος και έμειναν μόνο δυο άτομα.
Γύρω στη 1.05 τη νύχτα (10.9. 2019) ο μηχανοδηγός άκουσε έναν ήχο σαν τρίξιμο λαμαρίνας, ο οποίος δεν συνοδεύτηκε από τράνταγμα, και έπειτα από 15 λεπτά (γύρω στη 1.20) το πλοίο πήρε κλίση προς τα δεξιά. Υστερα από μία ώρα άρχισε να βυθίζεται.
Οι δυο ναυτικοί έπεσαν στη θάλασσα για να σωθούν και ενώ στην επιφάνειά της υπήρχε παντού πετρέλαιο. Οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές (άνεμοι 3 Μποφόρ). Το πλοίο βυθίστηκε ολοκληρωτικά στις 4.10 τα ξημερώματα.
Αποζημιώσεις
◼ Η ασφαλιστική εταιρεία του πλοίου για αστική ευθύνη απορρύπανσης έχει υποβάλει ενώπιον του Πρωτοδικείου Πειραιά δήλωση περιορισμού ευθύνης για το ποσόν των 5.409.925,40 ευρώ. Το πιστοποιημένο ποσό ασφάλισης του πλοίου από την ασφαλιστική εταιρεία για αποζημίωση ζημιών ρύπανσης από πετρέλαιο ήταν 5 εκατ. ευρώ.
◼ Στον Διεθνή Οργανισμό Κεφαλαίων αποζημίωσης για ζημιές ρύπανσης από πετρέλαιο (IOPC FUNDS) έχουν υποβληθεί 233 αιτήματα αποζημίωσης, ύψους περίπου 135 εκατ. ευρώ. Επίσης ενώπιον του Πρωτοδικείου Πειραιά έχουν υποβληθεί 84 αιτήματα αποζημίωσης συνολικού ύψους 94,4 εκατ. ευρώ.
◼ Το εκτιμώμενο οικονομικό κόστος που αφορά τα έξοδα του Δημοσίου για την αντιμετώπιση της ρύπανσης ανέρχεται στα 4.595.468 εκατ. ευρώ, ενώ στα έξοδα του Δημοσίου είναι και η ενεργοποίηση του αντιρρυπαντικού πλοίου ΑΚΤΕΑ OSRV που ανήκει στο δίκτυο των αντιρρυπαντικών πλοίων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια της Θάλασσας (ΕΜSA).
Έντυπη έκδοση της Εφημερίδας των Συντακτών
